HIDROVIA LAGUNA MERIN – LAGUNA DE LOS PATOS

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Donde abundan las contradicciones y los intereses políticos  y macroeconómicos

La historia comienza a fines del siglo XVIII, los inmigrantes pioneros procedentes mayormente de las Is. Canarias van afincándose en los terrenos que tenían frontadas (costas) con la que hoy conocemos como Laguna Merín, recibiendo tierras para ganado y labranza. Ya por entonces, los colonizadores españoles sabían de la importancia de la zona para el comercio con los terrenos cercanos ocupados por colonizadores portugueses del otro lado de la laguna.

El comercio lacustre y fluvial es algo que forma parte del conocimiento colectivo desde tiempos inmemoriales, y cobra importancia cuando es en zonas fronterizas cuyos productos buscan una salida al océano de modo de ponerse en contacto con otros mercados allende los mares.

Foto: Mojón hallado en predio de Cerro Largo. Registra el otorgamiento posteriores traspasos de terrenos en siglos XVIII y XIX. Fuente: Fotógrafo J.M. Techera en ocasión de investigación realizada por investigadores independientes entre 2008-2010, aproximadamente. Nos tocó colaborar con la tarea de descifrar la terminología jurídica de la época.

Durante el siglo XIX y XX, el comercio de la zona se desarrolló con usos y costumbres que, algunos de los cuales, fueron llevados a leyes y reglamentos, mientras otros sencillamente se realizaban por los canales que la historia iba mostrando como los más propicios.

Zona conflictiva la de la frontera uruguayo – brasilera, zona de caudillos y “malhechores” a fines del siglo XIX y comienzos del XX, zona de contrabandistas de toda envergadura y características, zona comercial con reglas propias y fuente de ingresos genuinos para muchas familias, más allá de que se considerasen “legales” o no.

Fueron muchas las intentonas de regular el comercio de toda esa zona, intentonas que se frustraban de acuerdo a los vaivenes políticos.

Así, de pronto, llegamos a la segunda década del siglo XXI cuando coincidieron dos presidentes de tendencias ideológicas afines, Lula Da Silva y Mujica, brasilero y uruguayo, respectivamente.

En 2010, firman en Livramento, Río Grande do Sul, el Tratado para la Navegación Fluvial y Lacustre en la Hidrovía Uruguay – Brasil, el 30 de julio de 2010 que buscaba ser marco para la navegación comercial en el sistema Laguna Merín y Laguna de los Patos, ésta última en el Estado de Río Grande do Sul, incluyendo los tramos navegables de varios de sus afluentes incluyendo los ríos Cebollatí, Tacuarí y Yaguarón tributarios de la Laguna Merín, y Yacuy, dos Sinos, Gravatal y Tacuary éstos últimos brasileros. El área de influencia es de 143.000 km, con una población de 4.500.000 habitantes. Se aspiraba poder salir de Laguna Merín y llegar a Puerto Estrella ubicado aproximadamente a 700 km, alcanzando las ciudades brasileras de Pelotas, Río Grande y Porto Alegre. Fuente: José Pablo Viera, 8 de agosto de 2019, para diario La Mañana, Uruguay.

¿Cómo se justificó dicho Tratado? Abarataría costos logísticos (el tren y el transporte vial se dijeron más caros), generaría puestos de trabajo a zonas deprimidas, facilitaría el comercio entre ambos países y le daría salida oceánica a materias primas producidas en la zona. ¿Sorprendente no? Se quiso implantar por un tratado lo que de hecho ya existía desde el siglo XVIII, algo consagrado por usos y costumbres comerciales. ¿No habría sido más económico desde el punto de vista jurídico recoger una realidad que ya venía desarrollándose y proteger el comercio de frontera ampliando criterios en cuanto a su “legalidad”? No era lo que ambicionaban esos presidentes quienes, contradiciendo sus propias justificaciones públicas acordaron en silencio que Uruguay construiría más vías terrestres, más vías férreas y un puerto de aguas profundas para la salida oceánica. ¿Dónde estaba el mentado abaratamiento? ¿Cuál de los países saldría más beneficiado?

Foto: El mismo mojón, misma foto tratada con técnica de inversión a efectos de facilitar la lectura de lo registrado en el mismo. Editada y tratada con técnica de inversión por fotógrafo aficionado Ricardo Vila.

Pasó el tiempo, el tratado no prosperó y se responsabilizó a los vaivenes políticos de Brasil. Mientras tanto, siguieron los trabajos cartográficos, los relevamientos, los estudios ambientales, en sigilo.

En 2020, cambio de gobierno en Uruguay. A fines del 2021 salta nuevamente a los medios de prensa la Hidrovía Uruguay – Brasil. Recientemente, el 10 de agosto de 2022, el diario La Mañana publica que el embajador de Uruguay en Brasil, Guillermo Valles, dice que ahora sí “están dadas las condiciones” para que se concrete la Hidrovía Uruguay – Brasil. Al mismo tiempo el Ec. Ignacio Munyo afirma que será fundamental para hacer crecer esa zona que es “de menor desarrollo relativo” y que hay que hacer una salida oceánica. ¿Uruguay asumirá esos costos para beneficiar a Brasil?¿Por qué Uruguay no se ocupa de proteger, promover y desarrollar el comercio y las fuentes de trabajo para uruguayos de la zona fronteriza antes de retomar los sueños megalómanos basados en contradicciones y acuerdos silenciosos de los gobiernos populistas del 2010?

No estamos en contra de la Hidrovía Uruguay – Brasil, sencillamente porque ella existe desde el siglo XVIII, simplemente queremos hacer un llamado a la reflexión sobre los designios políticos macroeconómicos y sus contradicciones de los últimos tiempos.

Ceclia Martínez

 

Auspicia:

 

Doutora em Direito e Ciencias Sociais, Agente de Propiedad Industrial e Jornalista

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